সোয়া লাখ কোটি টাকায় দেশজুড়ে চলমান মেগা প্রকল্পের বিশাল কর্মযজ্ঞের চাপ সামলে যাত্রীসেবায় মনোযোগ দিতে পারছে না বাংলাদেশ রেলওয়ে। যাত্রীদের নির্ভরতা বাড়লেও সেবার মান কমছে। বেড়ে গেছে দুর্ঘটনার ঝুঁকি। সীমাহীন অব্যবস্থাপনা, অনিয়ম, দুর্নীতির কারণে প্রত্যাশা পূরণ করতে পারছে না রেলওয়ে। সপ্তাহে একাধিক দুর্ঘটনায় পড়ে লাইন থেকে ছিটকে পড়ছে রেল। গত ১১ বছরে রেলপথের আয়তন বেড়েছে। নতুন রেল ইঞ্জিন, কোচ এসেছে। নতুন নতুন গন্তব্যে রেলপথ নিয়ে যাওয়া হচ্ছে। কিন্তু রেলপথ সংরক্ষণ ও রেল পরিচালনার জন্য যে দক্ষ জনবল দরকার সেটি তাদের নেই। অনেক শাখা লাইন ও রেল স্টেশন বন্ধ হয়েছে। অরক্ষিত রেলপথের মূল্যবান সরঞ্জাম বেহাত হচ্ছে। জনবলের অভাবে রেলপথ রক্ষণাবেক্ষণ করা যাচ্ছে না।
বিশেষজ্ঞরা বলছেন, অব্যবস্থাপনা এবং উন্নয়নের চোরাবালিতে ডুবে যাচ্ছে রেলওয়ে। তারা বলেছেন, এ পরিস্থিতিতে একটাই সমাধান। যত দ্রুত সম্ভব জনবল নিয়োগ দিয়ে তাদের প্রয়োজনীয় প্রশিক্ষণের মাধ্যমে কার্যোপযোগী করে তোলা। কারিগরি কর্মক্ষেত্র হিসেবে নিয়োগ দেওয়ার পরপরই রেলের জনবলকে পরিপূর্ণভাবে কাজে পাওয়া যাবে না। এ জন্য অপেক্ষা করতে হবে আরও দুই-তিন বছর। একদিকে রেলপথে জনবল সংকট, অন্যদিকে শীর্ষ কর্মকর্তাদের একটা গুরুত্বপূর্ণ অংশ রেলের চলমান প্রকল্পগুলো বাস্তবায়নে কাজ করছে। ফলে তারা না পারছে রেল পরিচালনায় মনোযোগ দিতে, না পারছে প্রকল্পগুলো দ্রুত বাস্তবায়ন করতে।
রেলপথ মন্ত্রণালয় চলতি ২০২১-২২ অর্থবছরের বাজেটে বরাদ্দ পেয়েছে ১৭ হাজার ৪৮৬ কোটি টাকা। ২০০৯ সাল থেকে চলতি বাজেট পর্যন্ত মোট বরাদ্দ প্রায় ১ লাখ ২ হাজার কোটি টাকা। একই সঙ্গে আগামী ৩০ বছর (২০১৬-৪৫ সাল পর্যন্ত) মেয়াদী মাস্টারপ্ল্যানে ৫ লাখ ৫৩ হাজার ৬৬২ কোটি টাকা ব্যয়ের পরিকল্পনা নেওয়া হয়েছে। এত বিনিয়োগ আর পরিকল্পনা বাস্তবায়নের মধ্যে রেল ধারাবাহিকভাবে লোকসান গুনছে। গত এক যুগে প্রায় ১৪ হাজার কোটি টাকা লোকসান দিয়েছে সংস্থাটি। এর মধ্যে করোনার সময়ে গত ১৪ মাসে লোকসান দিয়েছে দেড় হাজার কোটি টাকা। যাত্রীদের অভিযোগ, রেলপথে এত বিপুল বিনিয়োগের পরও রেলসেবার মান মোটেও বাড়েনি বরং কমে গেছে। সংশ্লিষ্টরা বলছেন, রেলের বিনিয়োগ হয়েছে মূলত প্রকল্পকেন্দ্রিক। রেল লাইন ব্যবস্থাপনা ও রেল পরিচালনায় আলাদা করে কোনো বিনিয়োগ নেই। ফলে, রেলপথের সংস্কার হচ্ছে না। রেল যখন তখন দুর্ঘটনায় পড়ছে। রেলের যাত্রা দ্রুততর হওয়ার বদলে আগের চেয়ে দীর্ঘতর হয়েছে। ২০১৬ সালে শেষ হওয়া টঙ্গী-ভৈরব ডাবল লাইন নির্মাণ শেষে বর্তমানে ৬৪ কিলোমিটার গতি নিয়ে ট্রেন চলছে। অথচ এ লাইনে ৯০ থেকে ১০০ কিলোমিটার গতি নিয়ে ট্রেন চলবে বলা হয়েছিল। ২০০০ সালেও ঢাকা-চট্টগ্রাম ৫ ঘণ্টায় আন্তঃনগর ট্রেন চলত। এখন এ পথে ট্রেন পৌঁছতে সময় লাগছে প্রায় ৬ ঘণ্টা। রেলের বগিতে ফ্যান অচল, চেয়ার কোচের হাতল কিংবা ফ্লেক্সিবিলিটি সিস্টেম কাজ না করা, অপরিচ্ছন্ন নোংরা টয়লেট, পানি না থাকা, আলো না থাকা এবং সর্বোপরি যাত্রায় বিলম্ব নিয়ে যাত্রীদের অভিযোগের শেষ নেই। দীর্ঘদিন রেলে কোনো জনবল নিয়োগ হচ্ছে না। উপরন্তু বছরে হাজারখানেক অভিজ্ঞ কর্মী অবসরে চলে যাচ্ছেন। মোট কথা, রেল পরিষেবার অবস্থা সত্যিই বেহাল। নতুন করে জনবল নিয়োগ হলেও তার কার্যকারিতা পেতে লাগবে আরও দুই-তিন বছর। রেলসেবার মান নিয়ে যাত্রীদের মধ্যে রয়েছে প্রবল অসন্তুষ্টি। তেমনি নিরাপদ যাত্রা নিয়েও শঙ্কা তৈরি হচ্ছে। কারণ, যখন তখন রেল কাত হয়ে পড়ে লাইনের ওপর। হাজার হাজার যাত্রীকে ঘণ্টার পর ঘণ্টা আটকে থাকতে হয় রেলপথে। পরিসংখ্যানে দেখা যাচ্ছে, সবচেয়ে নিরাপদ বাহন হিসেবে পরিচিত রেলে গত ১০ বছরে দুর্ঘটনা ঘটেছে প্রায় আড়াই হাজার। যার নব্বই শতাংশই ঘটেছে লাইনচ্যুতির কারণে। এসব দুর্ঘটনায় নিহত হয়েছেন প্রায় ৩৫০ জন। যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ ও বুয়েটের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ড. শামসুল হক মনে করেন, রেলের উন্নয়নের যে পরিকল্পনা সেখানেই ঘাটতি আছে। রেলে নতুন বগি, ইঞ্জিন দরকার। রেলপথের সংস্কার ও নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ দরকার। নতুন বিনিয়োগ, অবকাঠামোও দরকার। কিন্তু সবার আগে দরকার দক্ষ জনবল। রেলে এখন জনবলেরই ঘাটতি আছে। সেটা আগে পূরণ করতে হবে। তিনি বলেন, আমরা এখন যে দুর্ঘটনাগুলো দেখি, সেগুলো মূলত পরিচালনা কিংবা রক্ষণাবেক্ষণ ঘাটতির কারণে দুর্ঘটনা। চালকের ভুল কিংবা সিগন্যাল সিস্টেমের ত্রুটির কথাও উঠে আসছে। এই সবকিছুই কিন্তু পরিচালনা সংক্রান্ত বিষয়, অবকাঠামো নয়। তার মানে এখানে দক্ষ জনশক্তি দরকার। কিন্তু সেখানে বিনিয়োগ নেই। এ মুহূর্তে রেল লাইনের সংস্কার, ঝুঁকিপূর্ণ ব্রিজ মেরামত ইত্যাদি কাজে নিয়মিত ব্যস্ত থাকার কথা। কিন্তু রক্ষণাবেক্ষণের এসব কাজে বাজেট কম। রেলপথ মন্ত্রণালয়ের কর্মকর্তারা বলছেন, মানুষ দেখছে যে রেলে হাজার হাজার কোটি টাকা বাজেট ব্যয় হচ্ছে। কিন্তু উন্নয়ন কোথায়? এরকম কারিগরি বিষয়ের উন্নয়ন তো রাতারাতি হয় না। উন্নয়ন প্রকল্পগুলো যখন বাস্তবায়ন হবে, মানুষ যখন এর সুফল পেতে শুরু করবে, ৮ ঘণ্টার যাত্রা ৪ ঘণ্টায় নেমে আসবে তখনি কিন্তু উন্নতিটা দৃশ্যমান হবে। ঘণ্টায় ৫০ কিলোমিটারের পরিবর্তে যদি ঘণ্টায় ১০০ কিলোমিটার বেগে ট্রেন চালানো যায় তাহলেই তো এক ট্রেন দিয়ে দুই ট্রেনের ট্রিপ দেওয়া যায়। তখন আর এত বগি, ইঞ্জিন, ড্রাইভার প্রয়োজন হবে না। এর জন্য তো রেল লাইনের সংস্কার, সিগন্যালের উন্নতি করতে হবে। কিন্তু সেখানে নজর কম। মেগা প্রজেক্টে টাকা বেশি, সবার নজর সেখানেই। রেল কর্মকর্তারা জানান, রেলে সেবার মান উন্নয়নে প্রচুর লোকবল দরকার। কিন্তু দীর্ঘদিন লোকবল নিয়োগ হয়নি। এখন নিয়োগ প্রক্রিয়া শুরু হয়েছে। কিন্তু রেল এমন একটি খাত যেখানে দক্ষ জনশক্তি গড়ে উঠতে সময় লাগে। সেই সময় পর্যন্ত অপেক্ষা করতেই হবে। গত বছরে মার্চ থেকে ১৪ মাসে রেলওয়ে লোকসান দিয়েছে প্রায় দেড় হাজার কোটি টাকা। এ সময়ে প্রায় চার মাস ট্রেন চলাচল পুরোপরি বন্ধ ছিল। অধিকাংশ সময় অর্ধেক যাত্রী নিয়ে চলাচল করেছে। রেলের সবচেয়ে বেশি অমনোযোগ শাখা লাইন এবং লোকাল ও মেইল ট্রেন পরিচালনায়। লোকাল ও মেইল ট্রেনের যাত্রীদের হাজারো অভিযোগ। আন্তঃনগরের তুলনায় দ্বিগুণের বেশি মেইল ও লোকাল ট্রেন রেলের প্রায় ৭০ শতাংশ যাত্রী পরিবহন করে। কিন্তু এদিকে রেলের মনোযোগ কম। অপেক্ষাকৃত কম ব্যস্ত রেলপথগুলোর অবস্থা শোচনীয়। রেল লাইনে পর্যাপ্ত পাথর থাকার কথা থাকলেও তা নেই। সিøপারের নিচে ৬ ইঞ্চি পুরু পাথরের স্তর থাকার কথা, কিন্তু বেশির ভাগ লাইনে ৬ ইঞ্চি তো দূরের কথা পাথরই নেই। রেল ইঞ্জিন ও কোচগুলোর মেয়াদও অনেক আগে ফুরিয়ে গেছে। ঘণ্টায় ৮০ কিলোমিটার বেগে চলার কথা থাকলেও মাত্র ৪০-৫০ কিলোমিটার বেগে চলতে পারে অধিকাংশ রেল। রেল লাইনের স্লিপার আটকানো লোহার ক্লিপগুলোও খুলে নেওয়া হয়েছে। কোথাও কোথাও কাঠের স্লিপারগুলো পচে গেছে, উধাও হয়েছে। ভাঙাচোরা স্লিপারগুলোকে বাঁশ দিয়ে জোড়া লাগানোর মতো বিপজ্জনক ঘটনা ঘটেছে।
